Uma história de acidentes com aeronaves Hawker Siddeley HS121 Trident
Embora as vendas do Trident possam ter falhado em atestar a integridade do design, apesar da concorrência, seu histórico de acidentes pode confirmar esse fato. No período de 15 anos entre 1964, quando entrou em serviço, e 1978, houve apenas dois incidentes fatais, nenhum dos quais devido a uma falha de projeto. Ambos, no entanto, acarretaram o que poderia ser considerado a “tempestade perfeita” de circunstâncias inter-relacionadas, cuja eliminação de uma delas pode ter impedido sua ocorrência.
O primeiro só ocorreu em 18 de junho de 1972. Neste, um BEA Trident 1 sob o comando do capitão Stanley Key, 51, e do primeiro oficial Jeremey Keighley, 21, e operado pela aeronave G-ARPI com destino a Bruxelas no continente , iniciou sua corrida de decolagem do Aeroporto Internacional de Heathrow, em Londres, com sete outros tripulantes e 109 passageiros a bordo, um dos quais era um bebê.
Girando na obscuridade cinzenta e chuvosa às 17h, horário local, ele retraiu o trem de pouso do triciclo e subiu sob o ataque violento da precipitação. No entanto, em apenas alguns minutos de vôo, ele perdeu velocidade e caiu perto da cidade de Staines, a apenas seis quilômetros do aeroporto.
Perdendo a cauda ao se desprender, o restante da fuselagem inclinou 50 metros antes de parar em frente a uma fileira de árvores. Como o pior acidente aéreo da Grã-Bretanha, custou a vida de todos os 118 a bordo, incluindo um que morreu logo após ser levado a um hospital.
Durante a triagem que se seguiu, que envolveu a colocação dos corpos em uma área gramada antes de serem transportados para um necrotério temporário nas proximidades do aeroporto, especulações sobre por que uma decolagem aparentemente rotineira poderia terminar tão inesperadamente em desastre. O fato de o trem de pouso da aeronave ter sido retraído após ter estabelecido uma taxa de subida positiva indicava que nada parecia errado.
Durante a investigação posterior, cujo inquérito oficial começou em novembro de 1972, soube-se que dois eventos significativos levaram ao acidente.
No primeiro, o capitão Key se envolveu em uma disputa acalorada com outro piloto sobre um ataque pendente, que ele aparentemente favoreceu. Embora ele posteriormente tenha se desculpado por sua explosão, a troca provou ser muito mais prejudicial para ele do que ele imaginava na época. No segundo, que era para provar o catalisador causador do acidente, ocorreu a retração prematura dos dispositivos de alta sustentação da asa na velocidade inadequada.
Embora a caixa preta da aeronave confirmasse que tanto a decolagem quanto a subida inicial ocorreram de acordo com o procedimento operacional, os slats do bordo de ataque foram retraídos a uma velocidade de 162 nós e a uma altitude de 1.750 pés, o primeiro muito abaixo dos 225 recomendados – para um de 250 nós. Tanto a sustentação quanto a curvatura, desnecessário dizer, foram diminuídas, deixando o tri-jato tentando subir a uma velocidade no ar que não poderia sustentar seu vôo. O estol resultante, especialmente em um ponto onde restava altitude insuficiente para se recuperar, levou à sua queda para o solo.
A retração real do dispositivo de bordo de ataque foi ativada pelo copiloto. Embora ele fosse relativamente jovem com apenas 21 anos de idade, inicialmente não foi possível entender por que um capitão experiente não percebeu o erro. Mas a resposta foi revelada quando o problema cardíaco de que ele sofria sem saber e que havia sido agravado por sua discussão antes do voo.
Durante a autópsia pós-acidente, descobriu-se que a turbulência emocional serviu como catalisador para sua condição de aterosclerose e que produziu dores repentinas e agudas no peito imediatamente após a aeronave ter decolado. Tão severos eram, de fato, que distraíam sua atenção e prejudicavam temporariamente seu funcionamento, deixando o primeiro oficial para iniciar a retração, provavelmente em meio ao caos da cabine.
Com os slats agora em sua posição armazenada, a coluna de controle começou a tremer automaticamente, alertando a tripulação da iminência de estol, em meio a sinais sonoros e as luzes de alerta vermelhas e âmbar piscando. Duas ações corretivas que são quase intrinsecamente instiladas em todos os pilotos incluem o impulso imediato da coluna de controle para abaixar o nariz e a retração dos slats do bordo de ataque. Mas a condição médica impediu a implementação de qualquer um.
Nesse ponto, durante a curta luta de 150 segundos, o sistema automático de alerta de estol foi ativado, movendo a coluna de controle para frente sem intervenção humana. Mas mesmo essa ação de última hora falhou em salvar a aeronave quando o sistema foi desativado por meio de um interruptor de cancelamento.
Praticamente esgotado de toda a reserva de altitude, o Trident 1 continuou a estolar e mergulhou em direção ao solo.
Como o problema cardíaco do capitão não foi detectado durante os exames médicos de rotina, apenas a autópsia subsequente o revelou, juntamente com o fato de que a discussão acalorada resultou em sua hemorragia interna e que causou a distração. Embora a retração prematura do slat tenha sido citada como a causa direta do acidente, o estado de saúde desconhecido do capitão o precipitou.
O Tribunal de Inquérito concluiu que o capitão Key “foi, durante a decolagem e a subida inicial, distraído por algum grau de dor e desconforto e que chegou a um estágio em que sua capacidade de raciocínio foi materialmente afetada”.
Várias recomendações resultaram do acidente, incluindo testes coronários mais rigorosos para os pilotos, um mecanismo para inibir a retração prematura do droop em velocidades abaixo do mínimo e a instalação de gravadores de voz no cockpit em todos os grandes aviões.
O segundo dos dois acidentes fatais do Trident ocorreu quatro anos depois, em 10 de setembro de 1976, mas resultou em uma colisão no ar entre duas aeronaves.
O primeiro, um Trident 3 da British Airways com matrícula G-AWZT e sob o comando do capitão Dennis Tann, 44, e do primeiro oficial Brian Helm, 29, partiu de Londres-Heathrow às 9h21 com destino a Istambul, na Turquia, em três -hora, 24 minutos de voo. Seu plano de vôo, a 33.000 pés, o levou a Dover, Bruxelas, Munique, Klagenfurt e Zagreb.
Em um evento aparentemente não relacionado, a segunda aeronave, um Inex Adria DC-9-30 registrado YU-AJR, decolou do resort costeiro de Split, na Iugoslávia, às 10h48 com cinco tripulantes e 108 passageiros, operando um voo fretado. voo para Colônia, Alemanha
Uma outra aeronave estava atualmente no espaço aéreo controlado por Zagreb – um Lufthansa Boeing 737-100 no nível de vôo dois-nove-zero, voando de Belgrado para Frankfurt.
Os caminhos dos dois primeiros estavam prestes a se cruzar. Enquanto o Trident estava seguindo seu plano de vôo a 33.000 pés, o Inex Adria DC-9 subia 33.000 para sua altitude designada de 35.000 pés de acordo com sua autorização. Mas os dois blips da tela do radar no Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Zagreb começaram a se fundir.
O controlador, sem poupar tempo para alertar a tripulação do Inex Adria sobre a possível colisão, deixou escapar instruções evasivas, mas em seu servo-croata nativo. A tripulação da British Airways, desnecessário dizer, não conseguiu entendê-los e a transmissão não foi um remédio para eles. Aproximando-se um do outro a uma velocidade combinada de 1.000 milhas por hora, os dois aviões, pesando coletivamente cerca de 250.000 libras, colidiram e foram reduzidos a pó de metal em desintegração.
O DC-9 se chocou contra a parte inferior do Trident, quebrando uma de suas asas, e começou a espiralar em direção à terra. A asa de estibordo do Trident havia, entretanto, praticamente se desintegrado, deixando o que restava da aeronave sem sustentação e controle lateral e provocando seu próprio mergulho vertical. Eram 11h16
Como ambos impactaram a sete milhas um do outro, o céu trovejou com o impacto explosivo, tirando a vida de todos, exceto um dos 176 a bordo de ambas as aeronaves e marcando a pior colisão no ar da aviação comercial até aquele momento. Uma menina, agarrada à vida, sobreviveu milagrosamente ao mergulho de 33.000 pés, mas sucumbiu aos ferimentos uma hora depois.
As gravações de voz da cabine indicaram que a tripulação da British Airways poderia ter tomado medidas evasivas se tivesse entendido o apelo do controlador de Zagreb. Oito controladores de tráfego aéreo foram posteriormente acusados de “falha em garantir o uso do inglês em conversas com pilotos… falha em garantir que os subordinados cumprissem os regulamentos padrão… (e) negligência no desempenho de suas funções profissionais”.
Um deles, Gradimir Tasic, 28, foi inicialmente condenado a sete anos de prisão por negligência criminal, marcando a primeira vez na história da aviação comercial que um controlador de tráfego aéreo foi citado como a causa pessoal de um acidente aéreo.
